日前，乘联会发布了8月乘用车产销数据。该数据显示，8月狭义乘用车产销量较去年同期均出现下滑，其中，产量为148.4万辆，同比下滑11.2%，批发销量为151.2万辆，同比下滑12.9%。乘联会秘书长崔东树指出，因历年8月都是车市淡季，今年受缺芯和部分地区疫情突发的影响，厂家的生产节奏受到干扰，渠道端信心不足，导致今年8月乘用车产销较历年同期都显得更为低迷。
由于8月狭义乘用车产销普遍走低，所以8月狭义乘用车厂商批发销量排名TOP 10较以往也出现了较大变化，其中最明显趋势有以下三个方面：一是南北大众差距缩小，其中，上汽大众由前两个月排名末尾上升到冠军位置；二是自主车企普遍走强，尤其是比亚迪和上汽乘用车在新能源车的助推下呈现大幅增长之势；三是日系在缺芯影响下遭遇重创，8月狭义乘用车批发销量前十的日系车企仅剩东风日产一家。
上汽大众时隔两年再夺冠
入围8月狭义乘用车厂商批发销量前三甲的车企分别是上汽大众、一汽-大众和上汽通用，这一排序较前几个月发生了较大变化，其中，上汽大众揽得冠军宝座颇为让人意外，毕竟其上一次登顶榜首已经是2019年的事儿了。
虽然合资车企在体量上包揽了8月狭义乘用车批发销量排名前三甲，但同比数据下滑明显，其中南北大众分别下滑15.2%和42.5%。崔东树认为，近期由于芯片短缺，外资车企往往把最紧缺的资源供应给最赚钱的车型，比如旗下豪华品牌车型会得到优先供应，其次是保障自己的全资公司，再次才是合资企业。此种情况下，这些外资车企在华的合资公司就出现了生产不足的情况，直接影响了其批发销量走势。
事实上，即便是豪华品牌，在缺芯的压力下也未能幸免。8月中下旬，一纸关于一汽-大众奥迪因芯片短缺导致停产的“通知”引发业内关注，该“通知”显示，由于车辆主控芯片持续短缺，涉及C8(A6L)、B9(A4L)和Q5LPA(Q5L)产线的全系车型都将面临停产。虽然该消息此后被一汽-大众奥迪方面否认，但9月初关于一汽-大众奥迪缺芯的话题再度被热议，有内部人士称，由于芯片供应紧张，A6L 9月基本没有排产。由此来看，芯片短缺确实影响到了奥迪乃至更多豪华品牌在华的发展，同时对一汽-大众也形成了重创。
由于生产端受到影响，合资品牌主销车型在终端市场的优惠幅度也大幅减少，如上汽大众旗下的朗逸、帕萨特，一汽-大众奥迪旗下的A4L、A6L等现阶段的终端优惠与去年同期相比均有明显萎缩。“由于热门车型终端优惠锐减，甚至出现加价提车现象，这在一定程度上抑制了消费者的购买热情，增加了消费者观望等待的时间，也不利于终端零售量的提升。”一位业内观察人士如是说。
受新能源车火爆态势影响，比亚迪首次入围
同样处于缺芯压力下，自主品牌却表现出非同寻常的抗压能力。乘联会数据显示，今年自主品牌的单月产量始终保持在60万辆以上规模，7月份产量达到68.3万辆，同比增长29%。这在一定程度上确保了自主品牌产销两旺的良好状态。
业内分析人士指出，自主品牌之所以能够保证良好的产量供给，主要在于其自主掌控产业链，并在缺芯的特殊时期采取了强链补链的措施。
另外，自主品牌今年整体发展较为迅猛还在于处于火爆状态的新能源汽车起到了助推作用。8月新能源乘用车批发销量达到了30.4万辆，同比增长202.3%；今年1-8月，新能源乘用车批发销量为164.3万辆，同比增长222.5%。新能源车持续火爆的背后离不开自主品牌的贡献，数据显示，8月自主品牌中的新能源车渗透率为35%，而主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为2.7%。
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