本周，阔别两年的德国国际车展（IAA）回归了，汽车行业领袖们齐聚慕尼黑，庆祝欧洲的汽车圈大派对，同样笼罩在派对头顶上的，还有气候问题、新冠疫情和芯片短缺的愁云。
今年IAA，照例有不少车企缺席，包括丰田、日产和Stellantis这些重要玩家都没有参与其中，已经在德国建厂的特斯拉也缺席了。
所以IAA(参数|图片)成了德国车企的舞台，大众、奔驰、宝马都带来了重磅概念车，大家的参展主题惊人的一致，就是把电动化进行到底，燃油车成了配角。
比如宝马带来的BMW i 循环概念车，全面应用了循环经济的原则，能够实现100%使用再利用材料和100%可回收。
不过不管车企们多么努力的为碳中和与环境保护做着努力，环保主义者们依然不满足。
就在会场门口，绿色和平组织（Greenpeace）和德国环境非政府组织DUH还在不停地抗议，他们甚至宣布将对大众、奔驰和宝马采取法律行动，要求它们在气候保护方面重新调整商业模式。
DUH要求这三家德国车企在2030年之前全面停止销售内燃机车，而不是根据不同市场制定不同的政策，这种以利润为导向的做法显得很没有诚意。
德国车企对DUH的做法显然感到不理解，他们认为自己做得已经足够多了。AlixPartners的数据显示，汽车制造商们已经累计拿出了3300亿美元的资金，用于实现产品线的全面电动化。
眼下困扰车企的除了永远无法满足的环保组织，还有让人恼火的供应链问题，芯片短缺成为所有车企都无法逾越的鸿沟。
大众集团CEO迪斯在车展开幕前接受采访时表示，由于芯片需求量巨大，可能在接下来的几个月甚至几年时间内，大众都将处于芯片短缺的状态，”物联网发展迅速，芯片产能提升需要时间，这会成为未来几年制约我们的瓶颈。”
戴姆勒CEO康林松也表达了同样的担忧，他在出席车展前的圆桌会议上表示，明年汽车行业依然无法采购到足够的芯片，甚至可能持续到2023年才会有所缓解。
上周，戴姆勒表示由于芯片供应不足，预计奔驰第三季度销量将大幅下滑。此前通用、丰田等车企已经下调了产量和销量预期。
另一个困扰汽车制造商的难题，则是与科技公司在自动驾驶领域的竞争。麦肯锡认为，这个市场的控制权正在汽车制造商和科技公司之间展开争夺。
大众集团CEO迪斯认为，相比而言，传统车企向电动汽车过渡并不难，真正改变汽车行业游戏规则的是自动驾驶汽车和软件。
他希望自动驾驶和软件服务能够成为大众集团未来的关键支柱业务，这也是大众入股自动驾驶初创企业Argo AI的原因。本届车展上，大众展示了纯电动ID.Buzz的自动驾驶原型车，这就是与Argo AI合作开发的产物。
不过大众等传统车企还需要再加快一些步伐，因为科技公司们的速度太快了。亚马逊通过投资电动车初创企业Rivian和收购自动驾驶初创公司Zoox来展示自己的野心，谷歌至今依然是自动驾驶领域的领导者，苹果造车最近也动作连连。
所以安永合伙人Peter Fuss认为，对于车企来说，寻求合作和并购显得至关重要，只依靠自己的力量明显跟不上行业变化的节奏。
欧洲的汽车制造商们也已经行动起来了。今年以来，大众集团对出售了布加迪的控制权，还在筹划保时捷的IPO；戴姆勒正在拆分卡车业务；雷诺希望通过与吉利的合作重振中国市场；沃尔沃汽车和旗下的极星都在计划IPO。
零部件行业也很活跃，德国汽车照明和电子集团海拉和法国汽车零部件供应商佛吉亚正式签署了合并协议，全球第七大汽车零部件供应商诞生；高通和麦格纳都在寻求并购瑞典自动驾驶技术公司Veoneer。
欧洲汽车行业的变化，一刻也未曾停歇。
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