E企谈

 “未来1-2年，将是中国汽车市场的‘混动’大年。”近期，在盖世汽车开展的《E企谈·谋变2021》高端系列访谈中，上海馨联动力系统有限公司（以下简称为馨联动力）董事长张天锷直言，“于企业来说，不管前期技术准备如何，这一年都得有所产品推向市场了。”

行业周知，2021年，在中国全力以赴推动纯电动汽车十余年后，混动技术终于迎来了曙光。

时值我国十四五规划的起始元年，面向未来15年汽车产业发展新起点，我国《新能源汽车产业发展规划》及《节能与新能源汽车技术路线图2.0》相继落地，其中很重要一点便是，至2035年我国节能与新能源新车销量将各占一半，传统汽车要实现全面电驱动化。

双碳目标下，短期内混动或是最佳选择

一个残酷的数据是，自2004年我国超过美国成为全球最大的二氧化碳排放国之后，碳排放量一直高居不下。根据Climate Watch平台数据，在过去一年间中美两国排放量占据世界排放总量的35.8%，而中国的排放量是美国的两倍左右。

为解决这一问题，习近平总书记于2020年提出要在2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。基于双碳目标，中国汽车产业又进一步提出要在2028年左右提前达峰，而大力发展纯电动车便是众人认为的有力途径。

但需知道的是，就国家统计局数据显示，由于火力发电污染等问题，2014年以来中国火电发电量占全国总发电量的比例逐年下滑，但2020年期间我国火电发电量占全国总发电量的比重仍超七成，为70.19%。这意味着，即便是不考虑动力电池生产过程中所产生的巨大碳排污染，仅以目前火力发电为主要电力来源的纯电动车，都难以被称为双碳目标下最优方案。

按照盖世汽车研究院预测，面对日趋严苛的油耗法规以及不断加严的环保标准，企业向低碳节能、低排放方向发展是大势所趋，正常情况下，混动系统的节油率可达到30~40%，能够有效的帮助车企满足油耗标准，是车企全面实现电动化之前有效的过渡技术方案。

可正如前文所说，此前几年，在补贴政策的引导下，国内车企集体发力的方向是插电式混合动力和纯电动领域，油电混动系统则受到结构复杂、技术壁垒高、开发周期长等因素制约，且没有财政补贴，并未得到有效成长。

“现在大家想躲是躲不过去了。”在张天锷的预期中，明后年将是混动产品大年，不管技术是靠买还是靠自主研发，国内汽车市场上，一个不容被忽略的行业趋势依然成型——自主混动产业正在觉醒。

今年7月，针对未来车市发展盖世汽车展开相关调研结果显示，近五成参与者表示看好混动市场

于是，比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏动力等诸多车企的混合动力系统在今年接连发布，其中比亚迪DM-i车型更是在今年6月销量首破2万辆，甚至超过其纯电动乘用车月销，2021年上半年累计销量更是达到5.6万辆，同比增长407%，且这并非其DM-i的全部订单数量。

混动的未来竞争，仍将落地到成本战上

属于混动产业的曙光乍现，可留给企业准备的时间却并不多。

在经过政策粗放培育十余年后，汽车市场已从增量市场进入存量时代，政府扶持力度逐渐退坡，竞争回归市场抉择，技术路径也将不再只是一言堂，百花争艳的时代正加速到来。可对于仍站在技术抉择十字路口的各企业来说，若无法做到全面开花，那么究竟该顺着哪条路极速前行？又该作出怎样的战略布局应对未来市场竞争？

“在做技术路径选择时，首先还是要看市场的需求。”张天锷分析指出，截止目前我国汽车电气化转型两极分化明显，或是5万元以下微型电动车，或是25万元以上高端电动汽车，空出了正是目前国内最为庞大的消费群体，也是接下来汽车节能减排工作的重心。

这也就意味着，唯有获得这一类消费群体的认可，才将真正赢得市场。而在被问及未来产品竞争的核心时，张天锷认为，“归根究底，还是成本。”

聚焦驱动系统领域，张天锷介绍，随着混合动力汽车市场规模的加大以及变速箱结构趋于简化，挡位减少，原有的附加式（Add-on）混动系统将难以满足新的应用需求，而混合动力专用变速箱可以利用电机的种种固有特性，使取消换挡及离合、倒挡和同步相关的子系统成为了可能，并可与电机协同提供串联、并联、纯电动和发动机直驱等多种工作模式，从而在实现动力系统电动化的同时，进一步满足愈加苛刻的成本要求。

从这一层面来看，更为高效且具有成本优势的混合动力专用变速箱有望成为满足未来真实驾驶工况碳排放目标的关键技术。

“我们最大的优势就是成本。”据他介绍，“基于在新能源汽车驱动系统领域的规划，馨联动力通过子公司已完成了在电机、电驱动以及电池包等多领域的布局”。在张天锷看来，唯有吃透供应链上的核心零部件技术，才能做到对产品开发节奏、制造成本的严格把控，从而打造出更具核心竞争力的产品。

基于以上，“我们的DHT产品成本可以做到同市面上主流自动变速箱价格持平，甚至更低价。”他进一步透露，目前馨联动力旗下混合动力专用变速箱产品已研制成功，并已在台架及样车上测试完毕，其性能表现完全能够满足整车及顾客的要求，将于今年底实现装车，并将在明年底实现大批量生产，首搭于上汽大通某主力车型，并为奇瑞，吉利，长安，五菱等车型做了仿真及方案，在可靠性及成本方面具有明显的优势。

未来，通过部分零件的调整，混合动力专用变速箱能够涵盖不同的混合结构车型要求，甚至到后期纯电动时代，其三合一产品也同样可以适用，从而借模块化平台实现规模效应。“自主品牌的天花板效应依然存在，竞争的主战场依然是在价格较低的市场区间中，为客户提供成本更低、体积更小、性能更强的变速箱是我们的目标。”

前驱功率分流混动专用变速箱DHT实物图 

在张天锷的规划中，成本自古都是市场竞争的最终要义，为了实现低成本，未来还将不断通过新的技术，新的整合或是合作模式，实现成本的不断下探。

行业内外危机凸显，抱团取暖才有新出路

“未来的市场竞争，不会再是单打独斗的。”张天锷所是说。

要知道，自中国汽车市场在2018年急转向下，随后一路走跌，随后在2020年惨遭新冠疫情这一灰天鹅的强大冲击后，让本就因转型进入阵痛期的汽车产业变得更加风雨飘摇。但汽车新四化发展的脚步却从未因此放缓，国际局势越发紧张，危机四伏之下，单打独斗难以成行，抱团取暖已成为行业趋势。

伴随双碳目标、双积分压力加大，新一轮科技革命与产业变革的快速演进，混动赛道玩家越来越多，但张天锷进一步揭示，混动赛道将越来越窄，发展越来越聚焦，可供整车企业及技术供应商企业发挥的点也将日益局限。而于整车企业而言，为抢夺先行优势，部分头部企业会做两手准备，即在自行研发的同期，也将抱团外部供应商，产品进行测试。

基于此，张天锷对于馨联动力技术研发及整零关系提出新的思考与规划。

他透露，截至目前，馨联动力在混合动力领域已有70多项专利，且已在上海建成40-50人专注于混合动力和电机控制器的研发团队，未来还将携手北理工搭建新能源动力创新中心，从产学研多领域出发，共同推动我国混合动力技术领域新突破。

而同时，亦有国际主流零部件企业正在接洽，未来有望通过企业合作加速产品落地。

但他同时指出，选择抱团的对象决定了温度的冷暖，“我们已经实现了从研发到测试到批量生产，接下来将是一个变现的过程，而这个过程中优质客户将给我们带来更良性的发展。”

行业周知，在有限的市场体量下，优胜劣汰已成必然趋势，越来越多的边缘品牌或上演汽车产业的“敦刻尔克”大逃亡。不只是零部件企业，整车企业也同样如此，而要知道的是，每一家整车企业退出，都将对其上游供应链带来巨大冲击。

因此，“共存共荣。”已成为张天锷为馨联动力选择合作伙伴的宗旨。在他的规划中，借由首款产品切入市场，在市场竞争的浪潮中站稳脚跟，并不断为用户、客户提供更高效且更具成本优势的产品，最终实现市占率逐渐提升。

而在被问及未来的发展目标时，张天锷畅想道，“未来的几年内，我们一定会走上IPO的道路。”