财报解析

继理想汽车、蔚来汽车之后，小鹏汽车（NYSE：XPEV）也最终交出了上一年的成绩单。

北京时间3月8日，小鹏汽车公布第四季度及2020财年未经审计的财务报告，这也是小鹏汽车上市后的首份年报。

数据显示，2020年第四季度，小鹏汽车实现营收28.5亿元，同比增长345.5%，环比增长43.3%；净亏损从上一年的9.97亿元缩窄至7.87亿元。

全年来看，小鹏汽车总营收为58.44亿元，同比增长151.8%；净亏损27.32亿元，相比前一年36.92亿元的净亏损幅度收窄26%。

本土三家在美上市的新势力企业中，小鹏汽车去年的净亏损幅度高于小鹏汽车的1.52亿元，低于蔚来汽车的53.04亿元。但无论是蔚来汽车、小鹏汽车，还是暂时实现季度盈利的理想汽车而言，盈利都还是全体绕不开的问题。

据彭博社最新报道，小鹏汽车副董事长、总裁顾宏地在财报公布后接受其采访时表示，公司有望在2023年底或2024年初实现收支平衡。

全年毛利率转正

与蔚来汽车、理想汽车一致，小鹏汽车在2020年毛利率首次转正，这也是小鹏汽车这份财报中最大的亮点。

“这是我们公司发展史上的一个重要里程碑，反映了我们商业模式的强大力量。”对此，联合创始人、董事长兼CEO李斌在财报中表示。

数据显示，小鹏汽车2020年全年毛利率为4.55%，而上一财年为-24.0%。自去年第三季度单季度毛利首次转正以来，小鹏汽车在四季度毛利率创下新高，从4.6%环比增长至7.4%。

这也就意味着，蔚来、理想和小鹏三家新势力企业，在2020年齐齐迈过毛利大关，集体摆脱了“卖一辆亏一辆”的尴尬处境。

此前蔚来、理想汽车发布的财报显示，理想汽车毛利自去年一季度转正，蔚来则在二季度开始转正，去年全年两公司毛利率分别为11.52%、16.38%。

三家企业毛利率普遍增长背后，一个共通的逻辑在于，交付量增长所带来的规模效应，以及销售结构得到改善。

官方销量数据显示，小鹏汽车2020年总交付量达2.7万辆，同比增长112.5%。其中，7月正式大规模交付的第二款车型小鹏P7，全年交付量达1.51万辆，占全年交付量的55.93%。

将价格区间上探至22.99-40.99万的小鹏P7，明显提升了小鹏汽车的平均单车售价。2020年，小鹏汽车单车价格从2019年的14.45万元提高至20.51万元。

不过，从单季度来看，小鹏汽车四季度单车价格相比三季度的22.13万元，反而出现了1.03万元的下滑。

全年净亏损缩窄 经营亏损扩大

小鹏汽车全年净亏损的缩窄并非主要由于毛利改善。

虽然全年毛利润实现正的2.65亿元，但由于期间费用大幅增加，小鹏汽车的经营亏损实际上在2020年有所扩大。

期间费用当中，销售及行政开支是大头所在。2020年，小鹏汽车销售及行政开支29.21亿元，占营业收入比重高达49.98%。相比之下，一向高举高打、强调用户服务的蔚来汽车，这一指标同期的净值虽然高达39.32亿元，但占营收的比重不到25%。

截至去年末，小鹏汽车在国内的实体销售网络已经拓展至包括72家直营店在内的160家销售门店，以及54个服务中心。电话会议上，何小鹏表示，公司2020年大大提高了门店特别是直营店的效率。

销售及行政开支同比大幅增长的同时，研发费用相比2019年出现下降。2020年，小鹏汽车研发费用为17.25亿元，同比下滑16.63%，这与2019年P7的研发相关。

对比蔚来、理想汽车，小鹏汽车2020年全年研发费用低于蔚来的24.88亿元，但高于理想的11亿元；从研发占营收比重来看，小鹏汽车占比最高，为29.52%，远高于蔚来、理想的15.3%、11.63%。

以上期间费用整体的增加，抵消了小鹏汽车去年的毛利增长，使得小鹏汽车的经营亏损从37.81亿元扩大至42.94亿元。不过，由于衍生负债的公允价值收益（Fair value gain on derivative liabilities）从2019年的0.37亿元增长至13.62亿元，全年净亏损最终缩窄。

但如果仅关注第四季度，四季度小鹏汽车由于环比毛利增加、期间费用减少，经营亏损相比三季度出现缩窄。

小鹏汽车解释称，四季度销售及行政开支、研发费用环比下降的主要原因是，三季度有一笔IPO带来的大额股权激励费用。如若刨除这笔支出，小鹏汽车四季度市场营销、促销和广告费用及相关人力成本、租赁费用和佣金环比实际处于增长当中。

XPILOT定价“肯定会越来越高”

不同于蔚来、理想将维持现有的产品格局，小鹏汽车在今年将加速新产品的落地。

今年下半年，小鹏汽车将推出搭载激光雷达的第三款量产车型，四季度实现交付。并计划在2022年推出第四款车型；去年广州车展亮相的P7鹏翼版预计在今年3月开始正式交付；三季度末，将推出G3的中期改款车型。

此外，搭载磷酸铁锂电池的G3和P7，计划分别在今年4、5月份开始交付。本月初，小鹏汽车首次宣布在其产品中搭载磷酸铁锂电池。发布以来，目前P7、G3新增订单中约20%、10%的比例是磷酸铁锂电池版本车型。

手握充足现金的小鹏汽车，正在加大扩张。数据显示，截至2020年末，公司拥有现金、现金等价物、受限资金和短期投资共计人民币353.42亿元。

产能方面的准备早已铺开。肇庆工厂在春节期间完成升级改线，产能提升至每月1万辆；广州生产基地已开工建设，预计将于2022年第三季度投产。

小鹏汽车也对近几月备受关注的芯片短缺问题进行了回应。其称，目前芯片供应可以维持两到三个月，“长期来看，我们也在密切关注芯片的供应。”

销售网络方面，小鹏汽车计划到2021年底，将销售门店覆盖至110个城市、数量增加至大约300家。

小鹏汽车还将大幅加大对研发的投入。何小鹏透露，今年的研发投入会比去年有相当大比例的增强，并且将着重于自动化相关的领域。

目前小鹏P7已经搭载自动驾驶系统XPILOT 3.0版本，未来第三、第四款车型将搭载3.5、4.0版本。何小鹏称，在更新的车型中，将去掉之前版本的XPILOT。其举例称，第三款车型不会有XPILOT 2.5的功能，全部都是3.0或以上的付费功能。

“针对不同版本更高等级的XPILOT，我们会采取更高等级的收费。是一次性还是按照年或月来收费，我们会根据实际的客户反馈和我们的思考来去定。但是整体来看，定价肯定会越来越高，这是毋庸置疑的。”何小鹏表示。

研发和销售服务体系的人员规模也都会快速增长。何小鹏预计，到今年年底，研发人员会实现翻番。

海外市场方面，何小鹏表示，海外市场需要一个非常长的时间做基础和铺垫。“数年内，我们在以发达国家为主的多个国家，把基础做好，品牌、渠道和服务建好，把智能化的能力自研全栈做好，我们才相信之后在海外我们能快速复制和成长。”

以下为财报会议全文（经整理）：

摩根士丹利分析师：刚刚有提到，小鹏汽车今年一季度 ASP （平均销售价格）会环比下降 5%，但也提到XPILOT 3.0的部分收入将在一季度被确认，那么造成指引中ASP会下降的原因是什么？

顾宏地：我们在去年四季度交付了近 13,000 辆车。但2月份属于淡季，一般是一年中销量最低的一个月，所以我们当前对一季度的预期是1,2500辆车。这相差的500辆就是综合影响的结果。

客户激活XPILOT 3.0带来的收入确实会被纳入到第一季度财报中，但受销量和产品组合的影响，我们预计相比去年四季度，这方面的收入对整体营收的影响会比较小。

摩根士丹利分析师：有关P7在二季度及未来的交付。未来我们会使用新的电池，我想知道这两种电池的使用对小鹏汽车未来的交付会有什么样的影响？特别是在第二季度，会不会面临一些电池供应方面的瓶颈问题？

何小鹏：最近6个月左右，电池是我们的供应商一直会去关注的点。随着新的P7车型跟其他车型的上线，在二季度电池的问题会带来一些新的挑战。磷酸铁锂（对我们而言）是一个全新的电池。我们跟供应商在紧密地合作。

二季度对小鹏P7而言，磷酸铁锂电池可能是一个爬坡的过程。但是我相信在今年的三四季度会有一个明显的上涨。同时从我们之前在G3上推出低于500公里续航里程版本这样的经验来看，我们对于磷酸铁锂逐步比较快速地上量这一点，是有很强的信心的。

顾宏地：我们看到，消费者对我们的磷酸铁锂电池版本车型的需求还是非常强劲的。自从推出以来，P7新增的订单量中已经有大概20%来自磷酸铁锂电池版本，这非常有趣和令人期待。

至于（磷酸铁锂的）供应问题，我认为到今年二季度的后半段将逐步得到解决，而且量也会越来越大。所以，总的来说，我们对二季度的交付非常有信心。

德意志银行分析师：我们刚刚有提到二季度会出现环比增长。那么不仅是二季度，下半年的指引大概是怎样的？当然我不是要一个具体的数字。可以比如说下半年我们的月销售会怎么样？芯片短缺会不会对销量有影响？

顾宏地：首先，我们不会给出一个长期的指引，但是小鹏总刚才也提到，未来几个季度，我们每个季度推出新产品。因此，我们认为总体的增长还是会比较健康。

至于芯片短缺的问题，目前，我们的芯片供应可以维持两到三个月。长期的话，我们也在密切关注芯片的供应，以随时了解芯片供应对我们供应链的整体影响。但是在可预见的短期内，我们还没有看到芯片短缺对我们造成的任何影响。

但我们也确实非常关注这一点。与此同时，我认为，与其他大型主机厂可能面临的问题相比，因为我们的体量相对较小，所以我们应对这个问题的办法也更为灵活。但这绝对是我们要密切关注的问题。

德意志银行分析师：关于XPILOT。对于新一代的 XPILOT，会不会考虑采用订阅收费的模式？如果不采用这个模式的话，会不会考虑提高定价？

何小鹏：针对不同版本更高等级的XPILOT，我们会采取更高等级的收费。这个收费是按照一次性还是按照年或者月的收费，我们会根据实际的客户反馈跟我们的思考去定，但是整体来看肯定定价会越来越高，这是毋庸置疑的。

花旗银行分析师：想问一下未来，我们两款不同电池的电动汽车销量的组合大概是什么样的？我们预期的差异是怎样的？

顾宏地：在磷酸铁锂电池方面，很明显，磷酸铁锂版本的P7 接近新订单量的20%，而磷酸铁锂版本的G3占比在10%左右。我们相信，随着我们继续推出新的磷酸铁锂版本的车型，这个比例会继续有所增加。

另外一个方面是，搭载了XPILOT的磷酸铁锂版本的P7占比要更多，表明软件渗透率非常高。这一点让人很激动。

花旗银行分析师：刨除软件部分，光考虑电动汽车硬件本身的话，磷酸铁锂电池电动车和三元锂电池电动车的毛利情况是怎样的？

吕学庆（财务副总裁）：我们推出磷酸铁锂电池产品的目的有二：一是提高销量，二是降低成本。毫无疑问，磷酸铁锂电池版本的产品会提高我们的销量和毛利。我不能给出毛利增长的具体数字，但采用磷酸铁锂电池的P7和G3的毛利都会提高。

花旗银行分析师：关于自动驾驶软件的收入。之前一些P7上搭载了XPILOT 3.0，这个收入也会包含在一季度的收入里边。但是刚才管理层给出的软件收入指引还是比较保守的。所以我想知道这是为什么？未来XPILOT 3.5的渗透率大概多少？

顾宏地：激活XPILOT 3.0的P7在P7中整体占比为20%。再加上我们在1月推出的OTA，我们看到软件的渗透率略有上升，这非常让人激动。我们也看到XPILOT 3.0的使用率也在一个很高的水平，超过50%。未来，随着搭载XPILOT 3.0 的产品越来越多，渗透率会持续增加，对此我们非常有信心，这也是我们能预见的。

目前还很难预测XPILOT 3.5的渗透率，但是我们四季度将发布的第三款产品将实现搭载XPILOT 3.0或3.5，这意味着第三款车的80%以上会带来软件方面的收入。所以我们可以预计，新产品的渗透率会高于P7。

何小鹏：我想补充一点，就是说随着我们XPILOT的不断升级，我们在更新的车型里，我们会去掉之前的XPILOT的旧版本。例如我们计划在第三款车型中，就不会有XPILOT 2.5的功能，全部都是3.0或以上的付费的功能。在我们第四款车里面，甚至我们只会提供XPILOT 4.0 这样一个自动驾驶功能。

我们相信随着自动驾驶的软件跟数据能力的提高，以及硬件的规模跟技术整合的价格的下降，在不久的将来，我们会实现全部的车型都可能会带全部智能驾驶的相关硬件，并且通过软件来进行收费的这样一种可行性。

瑞士信贷分析师：关于自动驾驶，我想确认一下是实现的否时间已经提前了？第二个问题，是否说今年年底就可以实现城市90度的转弯、红绿灯的识别？以及我们未来两年的研发支出是否会有一个很大的提高？

何小鹏：2020年，随着我们XPILOT 3.0的研发，我们对整体XPILOT 3.5、4.0甚至将来的5.0，我们都更加有信心，并且相对在原来的计划中，在越远的将来，我们越有提前的计划。

从3.5和4.0来看的话，我们会适度地比我们原计划提前推出，这也来自于我们XPILOT 3.0在现在这一个非常大量使用数据的基础上。对此，我们是更加有信心的。

我们相信，激光雷达跟更高等级的算力的智能汽车会是未来自动驾驶的标配。这个激光雷达能够去跟毫米波雷达和摄像头能进行更好的融合，提供更好的安全性，那么更强的算力才能真正帮助我们在城市的一级公路、到二级公路再到全域的这个城市的道路上，提供更安全、更好的交互，以及更好的自动驾驶体验。

但是我相信自动驾驶在中国更广域的甚至到全无人驾驶的使用，还是需要一段可能比较长的时间。但是到达一个准无人驾驶，我们相信会比我们想象的要更快速一些。

那么关于研发的投入，我们今年的研发投入会比去年有相当大比例的增强，并且着重在跟自动化相关的领域，包括自动驾驶的软件、数据、算法以及自动驾驶的国际化，以及下一代自动驾驶技术和跟自动驾驶相关的软件驱动的硬件变革这一块的技术，我们都在做非常大的投入。

美林美银分析师：关于海外市场的开拓。首先能否多给一些指引，小鹏今年在海外市场跟在国内的发展会有什么不一样？

另外，自动驾驶的国际化。像在海外做自动驾驶是不是也有需要换供应商的需求？再一个就是，国内智能座舱也是小鹏汽车的一个强项，那这在国际化上面会不会遇到什么样的挑战跟瓶颈？

再想了解一下像小鹏汽车的海外发展、至少智能车的发展来讲，能够跟国内同步吗？还是说因为国际化还是有一些局限和限制，所以说可能还是会有一些半年到甚至一年的技术差距？

何小鹏：关于海外市场的开拓，在2010年我第一次创业的时候就开始在做海外。我对国际市场的重视跟看法和很多的企业的创业者是不太一样的。

海外市场需要一个非常长时间的基础铺垫，才有可能获得巨大的机会。我们在国内的发展跟我们在海外的发展，从整体模式上看，目前我们期望的是类似的模式，不会做巨大的变革。这样能够确保将来的多个产品线的能力以及我们的运营及组织的能力，可以相对快速地复制和扩张。

在自动驾驶的国际化方面，我们会在XPILOT 2.5的基础上，直接会跟国内同步开始来进行研发海外版本的XPILOT 4.0。我们主要会以欧洲和比较发达的国家、地区为主，来推动我们的海外市场。

在智能座舱领域，因为小鹏的智能座舱的相当部分都是自研的。我们在海外，从去年2020年已经开始有一定的团队，今年会扩大到一个非常大的团队来开始自研。当然，打基础的过程可能会慢一点，可能需要12个月甚至更多的时间。但是一旦做到一个比较好的基础之后，后面的扩张的速度、成本以及效率会非常好。

所以我们在海外，无论是自动驾驶、智能座舱还是我们的平台化的能力，我们都是在最近的数年内，在多个国家，以发达国家为主，把基础做好，把品牌建好，把渠道和服务建好，然后把智能化的能力自研全栈做好。这样的话，之后的海外市场上，我们才能够快速复制和快速成长。

瑞银分析师：关于研发团队的规模。我记得公司IPO时，大约是有1,500名左右的研发工程师，大概三分之一是在自动驾驶方面。刚才你们也提到，今年会大幅增加研发开支。小鹏汽车现在的财务资源也是史无前例地多，那能够分享一下未来研发团队将会扩展到一个什么样的规模？

何小鹏：从今年开始，小鹏的研发团队和销售服务体系的人员，都会有非常快速的增长。预计到2021年年底，我们的研发人员数量大概会超过我们之前的一倍。同时我们还会在我们的生态体系里面也布局大量的技术研发人员。

瑞银分析师：关于自动驾驶或软件的一个变现过程。就当前而言，XPILOT 3.0的价格还是比2.5贵，它在P7的搭载率也只有大约20%。我们是否有想过通过战略性调整XPILOT 2.5和3.0之间的价格差，比如要么是降低XPILOT 3.0的价格，要么是提升旧版本2.5的价格，战略性地选择短期内不追求高级自动驾驶的变现，而是选择获取数据，让消费者尽量多用这么一个软件？

何小鹏：我们并没有打算这样做。

首先，我们需要集中所有的能力在技术上，我们相信，在未来，我们只会有越来越新、越来越高的XPILOT版本。而旧版本的XPILOT将从我们的产品组合中移除。

其次，我们相信，随着我们对更高水平的自动驾驶技术的探索，我们不仅能够获得更多的软件收入，而且在整个生态系统中，我们将在不同的场景中有很多机会，使我们能够真正为我们的客户提供更好的体验，在未来也有很多盈利的机会。