编者按 |《晏会厅》是搜狐出品的一档高端访谈栏目，由搜狐网副总编辑晏成先生对话汽车、财经、科技等行业领军人物。金秋九月，该栏目与“搜狐网中国价值公司100探访之旅”一起来到广州，走进广汽新能源。此为《晏会厅》第八期，本期对话嘉宾为 广汽新能源汽车有限公司总经理古惠南。
嘉宾观点：
1、公司架构组织的目的是要做到管理有效可控，叫什么title不重要。简洁、简单才是管理的本质。我们强调沟通效率，部门要简化，层级要简化，人员要年轻化，要创新。
2、2020年广汽新能源销量逆势上扬，主要原因有两点：一、很强的产品力；二、全新营销服务生态。年初制定目标是6万辆，争取翻倍，即便受疫情影响，仍有信心完成计划。
3、广汽集团是一个强大的背书，有盈利能力和融资能力给我们输送资本。成立至今，广汽新能源已经投入了上百亿资金，未来不排除上市计划。
4、特斯拉的竞争优势在于它带动了行业的创新，这种创新使得大家像英雄一样崇拜它。但不要以为特斯拉的技术是不可逾越的。
5、科技革命不是一夜之间的事，是温水煮青蛙，大家慢慢感受。“四化”过程是科技革命的过程，不是我们搞点什么花样、搞点什么传播就可以的。
6、通过大量同平台开发，我们发现（燃油车平台）永远开发不出性能最好的电动车，油改电做不出世界级产品。我们的新能源工厂连加油库的预留管道都没留，是很彻底的纯电动方向。
7、其一，国家战略明确了乘用车电动化策略；其二，今年新能源市场C端需求上涨，且增量主要集中在EV车型。从政策到市场，都证明了电动车这个方向是对的。
8、渠道直销与否取决于品牌的规模。直销不是什么新玩意儿，4S店模式之前，中国车市就是做直销的，如果大家认为直销先进，分销不先进的话，那就大错特错了。
9、三年来，最对的事情是我们坚定了EV+ICV（智能网联汽车）的方向，广汽集团做“四化”战略的时候做了大手笔的投入，从目前来看，走对了。
10、我造发动机造了30年，现在不是我愿不愿意放弃做发动机，而是什么时候赶快行动做电动车。这时候拍脑袋都知道要去做新能源车，所以不需要做什么斗争。
“那时候我们聊电动车，有记者当着我的面说：虽然你说了这么多（电动车的好），但我还是不看好电动车。”三年前，广汽新能源成立。彼时，新能源技术路线正处于混沌期，市场上对电动车的质疑声音颇大。古惠南是“电动车”的支持者，虽然他此前的三十多年从业经历一直在和发动机打交道。
直到今天，有关电动车质疑的声音也没有完全消失。
不过在这三年中，广汽新能源已经迈过了累计销量从0到1再到10万台的起步期。汽车产业是典型的具有规模效应的行业，“十万辆”这个数字常被新创车企当作目标写进宣传文案中。似乎过了十万辆，这家企业才算真正做起来了。
而我们更关心的是，广汽新能源这“十万辆”的背后经历了什么，以及“十万辆”之后会做什么？
从零开始创建一个汽车新品牌这件事，古惠南在12年前经历过一次。2008年，广汽乘用车公司注册成立，古惠南以技术骨干的身份加入广汽集团自主品牌团队。
“对做自主品牌这件事情，广汽诚意十足。”广汽集团内部流传着这样一句话：集团把20多年从合资品牌赚的钱全都投到了自主品牌。无论是广汽传祺还是广汽新能源Aion , 都是在背靠广汽集团这颗大树下迅速成长起来的。某种程度上，它们的发展代表着集团的战略眼光，当然，还有真金白银的投入。
01 “不排除上市”
如果没有这场疫情，古惠南对广汽新能源2020年的预期是：销量达到6万辆，争取比2019年翻一番。这个目标现在看起来有些“大”，不过也完成了七八成。这个成绩在今年车市（包括新能源市场）整体下滑的态势中，足以称为“优等生”了。
YAN：今年无论是整体车市还是新能源板块的表现都不太好，但广汽新能源销量是逆势上扬的，主要原因是什么？
古惠南：逆势上扬主要是两点，一是我们的产品力有很强的竞争实力。第二，广汽新能源这几年打造的全新营销服务生态。这两点在今年疫情期间体现的淋漓尽致，一个是产品，一个是营销服务能力。
营销服务能力的核心就是我们打造的“金三角服务模式”。过去的（服务模式）是单向的：销售店服务客人，主机厂服务销售店，主机厂不直接服务客人。所谓金三角服务模式是，主机厂通过APP可以直接服务客人。客人既可以找我们，也可以直接找销售店。以前，客人不可能直接开车到厂里面，现在通过APP可以实现定车和服务。在疫情期间，我们甚至提供了送菜服务。
YAN：广汽新能源今年的销量目标有变化吗？
古惠南：年初计划6万辆，我们没有调整计划，目前还是按照原计划在走。
YAN：上半年的疫情对企业影响大吗？
古惠南：上半年疫情期间，我们的销量增长了百分之七八十，但是比我的预期还是下降了百分之二三十。我的预期是希望可以翻倍增长。
YAN：从成立至今，广汽新能源在技术研发上的总投资规模有多少？
古惠南：说到投资，给你一个简单的数据。我们现在所在的广汽智能网联新能源产业园是17年奠基的，投资450亿。打造新能源产品平台投资超过30个亿，每一款新车的投资有十几二十亿，现在有三款新车。再加上建工厂、品牌推广这些起码又要增加一百多个亿。初步算下来，广汽为了做这个事业（智能网联新能源产业），已经投入了几百亿。
有广汽集团的盈利能力和融资能力给我们输送资本，我们有资金上的保障，这是广汽一个强大的背书。
YAN：燃油车的赚钱效率跟过去十几年的高速发展相比，肯定是有所降低的，而新能源赛道上未来需要的投资还是很大的。目前广汽新能源是背靠广汽集团输血，若要继续发展，广汽新能源是否考虑上市？
古惠南：我们在成立广汽新能源的时候，最初就有这个（上市）考虑，要放到资本市场融资。但因为还没有很成熟的机会，就没有做。
YAN：广汽新能源是三年前新组建的公司，在组织架构上有哪些特点吗？
古惠南：我们强调沟通效率。从架构上来说，部门要简化，层级要简化，人员要年轻化，要创新。
YAN：一些新创车企在组织架构时，取消了“销售副总裁”这个角色，取而代之的是“用户发展部”之类的。广汽新能源在公司架构上会有这种转变吗？
古惠南：叫什么名字都是玩花样，本质没什么区别，有的企业叫董事长，有的企业叫总经理，有的企业叫CEO，有区别吗？叫个CEO、CTO、CFO洋气一点而已。组织架构的叫法（不重要），关键是组织架构是什么样的。是复杂的架构还是简单的？层级多的架构还是层级低的？
本质上，架构的目的是要做到管理有效可控。什么叫架构？就是核心管理组织。它要实现什么？便捷协调，最好能够实现容易控制。简单化、扁平化就容易控制。
我们成立的部门不要太多，通过项目制来解决。以前我们把任务交给一个部门负责，现在是成立项目制，设立总监，所有部门都要参与。简洁、简单才是管理的本质。
02 资本能决定产业吗？
迄今为止，“新能源”牌桌上的角逐者越来越精彩。在资本的助力下，所谓的“新造车势力”被集体摆在聚光灯下。这其中，特斯拉似乎成为一个绕不开的话题。而背靠集团型企业的公司，如广汽新能源、北汽新能源、东风岚图、上汽荣威R标等等，也愈发聚集团之力投入在汽车“新四化”赛道中。
在这条通向未来的赛道中，资本终将扮演什么样的角色？
YAN：近期，以特斯拉为代表的新造车企业颇受资本青睐。您怎么看特斯拉在全球市场的表现？
古惠南：资本是要找热点的，这恰恰是传统车企不具备的。要吸引人投资总得有一些噱头，传统企业找不到这些让人兴奋的点，或者说这些传统企业也不屑于去讲热点。但资本寻求热点的时候总得找一些有想象空间的。
现在市场比较追逐的是人工智能相关的，而恰恰特斯拉在人工智能方面做了很多工作，汽车产业中最能讲故事的就是它。随着AI的到来，软件定义汽车时代，可以OTA升级，常用常新，这就有故事讲。传统车企造一款车十几年不变，有什么故事讲呢？传统的造车理念中，若要更新软件、更新发动机，那是要召回的。
但是，是不是说传统汽车人就没有在做（新的事情）？并不是，只是传统造车人不屑于去讲。是不是大家（传统车企）打不过特斯拉？资本市场能决定产业吗？上市的目的是什么？上市的目的是为了融到未来的钱干现在的事。如果你不缺钱为什么要上市？在美国上市看到花花绿绿（涨跌）的结果，它真的跟企业的发展有必然的关联吗？不一定。股票的市场和企业的实力不要百分之百挂钩。
YAN：您觉得特斯拉最为重要的竞争优势在哪里？
古惠南：特斯拉的竞争优势不在于那些硬件、软件，而是它在这个行业里面做了一个创新的思想。特斯拉带动了行业的创新，这种创新使得大家像英雄一样崇拜它。这个我们是可以理解的。但是不要以为技术本身是不可逾越的。我们的一键泊车比它好，自动驾驶L3技术水平在高速公路上绝对比它优秀，互联网智能座舱不用说了，中国人的强项。我们哪方面没有超越？
因为我们是后来者，对领先者敬畏是应该的。但（特斯拉）并不是不可击破的。 论产品的竞争力我比它大才对，从产品力方面我不怕竞争。
YAN：提到智能网联汽车赛道，谁能在这个赛道上脱颖而出？广汽新能源在这里面在这个赛道里面是什么样的一个选手，最核心的竞争力来自哪里？
古惠南：当今时代是一个科技革命的时代。工业革命经历了四个阶段，第一阶段蒸汽机，第二阶段电气化，第三阶段计算机，现在是人工智能。我们上一代的计算机革命是在70年前，现在很多年轻人包括我们都没经历过那个时候，我们都不知道科技革命的起步是咋样的。但问题是现在正处于工业革命、科技革命阶段，所以很多人反应不过来。
科技革命不可能是一夜之间的事，是温水煮青蛙，大家慢慢感受。我们是对这种感觉比较强烈的人，我们意识到这次科技革命一定要用科技来引领来赢得胜利。现在的“四化”过程是技术科技革命的过程。不是我们搞点什么花样、搞点什么传播，不是这样一种革命，是一种科技带来的革命。广汽新能源在成立之初就定位“先人一步的科技享受”。就是要用科技来引领企业的发展，但这个科技是一种享受的科技，不然的话就变成研发公司了。把科技带出来，同时让我们的客户能享受到这种科技，这是我们的初衷。科技革命要用先人一步的科技，那什么是先人一步的科技？是人工智能。我们做有爱相伴的人工智能出行。
YAN：您目前看到的新能源车企中，能在未来成为“头部玩家”的有哪些家？
古惠南：现在为时过早，这点量还不足以（判断）。有点像我们在幼儿园就判断这个孩子以后是不是能成为科学家一样，我觉得太早了。我们一定要有清醒的认知，不能说这几年我们在头部，以后就高枕无忧了。恰恰是我们需要居安思危。
03 做直销还是分销？
不可否认，目前的新能源市场极大地被当地政策所导向，全球市场都是如此。对一家车企来说，在规划什么样的产品车型以及思考如何布局渠道之前，还有一个最基础的前置条件：选择什么样的新能源技术路线？
在这个问题上，目前的“电动车实践者”会如何预判未来？
YAN：三年前我们讲电动车，市场对纯电路线还是存有质疑的，直到今天，这种质疑也没有完全消失：电动车到底是不是一个方向？一旦政策退坡，纯电动车未来的发展潜力有多大？
古惠南：汽车的“四化”智能化、电动化、网联化、共享化，这“四化”讲了三四年，前几年大家最怀疑的就是电动化。从去年下半年到今年，大家反而越来越不怀疑了。这有两点，一个是国家的战略明确电动化的策略，到2025年新能源车要占到销量的25%，这个25%里面有更加明确：乘用车纯电化，商用车走燃料电池路线。这是从政策层面更加认可。
第二，从应用端来看，以前将近60%、70%的市场还是低端（产品）的需求量，今年低端需求一下子下滑，但恰恰今年的增量主要来源于C端，为什么在这个时候C端需求猛涨？说明大家恰恰认可了电动化。受疫情影响，B端需求出现下滑，但疫情之后，B端销量还会上涨。真正地把B端和C端两个市场都带动起来，这是今年（新能源市场）的一个特点。
实际上，今年新能源车增量主要还是EV，插电混合动力车型销量在1到7月份几乎腰斩了。从政策到市场，都证明了（纯电动个）这个方向是对的。
YAN：您预测，中国市场未来十年内，电动车和燃油车的占比会有怎样的变化？
古惠南：这有一个大环境的变化。现在的技术路线其实都受国家政策的影响。比如日本补贴HEV，中国补贴PHEV、EV和FCV，欧洲补贴EV和PHEV。大家都知道，现在整个新能源行业是依赖补贴在生存。未来的走向很大程度依赖于政策导向，因为基础设施还是要依赖于国家。但是国家现在的战略规划是2025年新能源车占25%，我想这25%当中，有18%-20%是EV的占比。这样预测，2025年纯电动车销量大概三四百万辆。
YAN：在渠道方面，很多新创车企选择直销模式。未来汽车的销售体系会不会发生特别大的变化？
古惠南：20多年前本田进入中国的时候开创了4S店模式，在这之前中国市场都是做直销的。直销并不是什么新玩意儿，但后来为什么出现了4S店模式？
我们要思考一下，未来的竞争会在一种什么样的环境下？直销的优势是什么、劣势是什么？非直销的优势是什么、劣势又是什么？直销可以自己做，但建店成本是自己的，市场不好的时候会不会背很大的包袱？直销模式是主机厂的重资产模式，分销模式就是非主机厂的中资产模式，两者的区别是什么？直销模式下，好的时候会很好，不好的时候可能很不好。非直销模式下，好的时候你不一定是最好的，但坏的时候你也不是最坏的。
未来的模式会是什么样的？我认为首先要解决的不是直不直销，而是解决线上和线下结合的问题。现在来看，线上渠道还不可能完全替代线下渠道。线上可以采用直销，那么线下要不要直销？直销与否，更主要取决于品牌的规模。如果是走豪车路线当然可以，如果你走的不是豪车路线，直销可能做不大，因为覆盖面不够，服务也跟不上。未来两个模式都会并存，但是要根据品牌做取舍，我个人的判断是这样。不是说好像做直销就高人一等，就显得营销创新了。如果大家认为直销就先进，分销就不先进的话，那就大错特错了。
YAN：汽车“四化”中，您怎么判断未来共享化的趋势？
古惠南：共享要分两个阶段。第一个是带司机的共享，现在已经非常流行了；第二个是无人驾驶的共享。我认为真正的共享车的到来要在无人驾驶时代，这个时代可能在2025年是一个起步期，预测2025年就可以看得到真正批量的无人驾驶共享汽车。
共享车一定是现在这样的形态吗？也许有的人不喜欢共享车厢，那能不能只共享车头？车厢放在家里，车头像拖头一样，在无人驾驶时代，一个车头到你家里拖着你的车厢就走了。只共享动力，但不共享空间，这是我遐想的。无人驾驶时代的到来给了你一个无穷无尽的（想象空间）。一切的一切都可能变化。
04 “没有特别遗憾的事情”
To be, or not to be - that is the question. 对于大多数传统车企来说，做电动车这件事不是一个“问题”，如何做才是问题。是否要“油改电”？是否要公用现有的造车平台？是否要all in 电动车领域？有多少资本能投入在新能源领域，并保证在当下“活下去”？
在全球车企中，广汽新能源是较早一批下决心研发纯电平台的企业，这意味着上百亿的资金投入。现在来看，广汽新能源押对宝了吗？
YAN：广汽新能源做了三年，从0做到现在有10万台的累计销量，您觉得这三年期间，做的最 “对”的事情是什么？
古惠南：最对的事情，我们坚定了现在EV+ICV（智能网联汽车）的方向，集团在做“四化”战略的时候做了大手笔的投入，从目前来看，走对了。
很多传统造车人希望共用资源，在原有的燃油车上改（新能源车）。广汽新能源产品力的凸显证明我们现在走的这条路（打造新能源平台）应该是走对了。很多竞争对手也在做，但是没有我们这么彻底。我们起码比很多同行早了几年。
我们在2011年就推出了HEV，2013年就推出了PHEV。那时候我感觉续航太短了，五六十公里，而且充电要充八个、十个小时，体验感不好，产品没有大量推广。
通过大量同平台的开发，我们发现（燃油车平台）永远都开发不出性能最好的（电动车）产品，更不要说世界级的产品。我跟集团探讨一个问题：我们要不要在电动化这条路上做世界级的？如果要，那事实证明在原来平台上做是做不到的。不是我们多么聪明，也是做了尝试之后总结出来的，才下决心投那么多钱。谁那么傻，失败了怎么办？我们这个厂连加油库都没有，连加油库的预留管道都没有，很彻底的（纯电动工厂）。
YAN：这三年期间，有最遗憾的事情吗？
古惠南：现在为止，没有什么特别遗憾的事情，我们也没有那么高的志向，好像要做成世界第一，现在还没做到就有点遗憾什么的，我们没有那么高的志向。我们要做世界领先的，现在来看我们已经做到了，可以了。
YAN：在您早期的职业经历中，有很长一段时间是和发动机相关的。如今却在从事“干掉发动机”的事情。对您个人来说，这几年是如何转变如何学习的？有没有觉得和之前的工作有割裂的地方？
古惠南：实际上也没有什么特别要去做割裂的，这跟我的经历有关。我造发动机造了30年，现在要造电动车跟发动机要产生分离，这个是肯定的。为什么要做这样的事情？
我们思考一下整个产业。汽车文化是舶来品，不是中国原创的。发动机、变速箱有一百多年的历史，中国在发动机、变速箱领域一直没有做到世界顶级水平，这是一个瓶颈，至少目前为止还是。这时候我们的突破点在哪里？我们做电动车，有机会跟全球企业站在一个起跑线上。干嘛不去做呢？这是一个最基本的点。
第二点，还是要回到“智能汽车”的话题。燃油车的响应比电动车慢太多了，现在新的开发基本都选择电动车来开发智能。那就有意思了，你相不相信智能？要不要智能？要智能现在大家都选择电动车。你如果不选择电动车，搞智能会很累。造电动车给了我们一个超越的机会，我们不去做不是傻子吗？
基于这个思考，不是说我愿不愿意放弃（做发动机）的问题，而是什么时候赶快行动（做电动车）的问题。这时候拍脑袋都知道要去干，所以其实不需要做什么斗争。
现在各个主机厂不是没有意识要做电动车，而是要不要放弃共享的问题。总是担心这条路（新能源）没那么快，原有的路（燃油车）放弃了活不了，如果不放弃两条路走成本又高。这的的确确让很多车厂很困扰。广汽恰恰选择了两条路都走，这条路就算走错了，那条路不是还在吗？不用担心，各自发挥各自最优势的部分就行了，这样才能把产品做到极致。
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