2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会承办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举行。做为我党“二十大”举办后汽车制造业第一场盛典，这届社区论坛以“聚立德稳 蓄势待发新程”为主线，共设定“1场关门高峰会 1个交流会社区论坛 16个主题论坛”，以汽车工业的高质量发展的为切入点，与行业精英一起落实新精神，判断新形势下，共谋创新举措。在其中，在11月9日在下午举行的“主题论坛2：对焦新时代汽车产业发展战略”上，国务院发展研究中心市场经济体制研究所副所长王青远程视频发布演讲。以下几点为当场演说纪实：
各位嘉宾、各位同仁，小伙伴们好！十分高兴参与此次会议，也很遗憾不可以去现场与各位沟通交流，我想和大家分享的标题是《双碳目标引领下的中国汽车消费转型》。
最近一段时间，从全部中国汽车市场运作来说，2022年前三季度累计销售汽车1947万台，同比增加4.4%。从2019年至今，我分辨整个行业从大的格局上来讲，或是处于回暖的趋势中，尤其是以2020年4月份至今，整个行业经历过长期性要求被抑止的情形下，逐渐向潜在增长率回暖的局面或是基本上制订的。
只不过是在这过程中，得到了一些例如新冠疫情、处理芯片影响因素，销售市场出现了一些短期断崖式下跌。但整体上来说，并没影响销售市场在漫长的持续下滑之后，具备本质回暖驱动力的高速发展基本概况。
尤其是在下半年至今，大约有2个要素支撑点了汽车交易市场的高效回暖。一个是一些赔偿性的需求，就是说在前几年被抑制的要求今年在一些要素的步骤下出现密集的释放出来。我就计算了一下，自去年后半年至今，有贴近150万元要求将在2022年释放出，而且这个释放出来在下半年，尤其是三季度来说，大部分完成了这一点。因此大家说近期这一段时间市场需求的迅速回暖是通过赔偿性的需求和逐渐积累下来的潜在性消费市场二者一同支撑点所产生的。
再来看看如今全部汽车交易市场所处发展过程，依据国际性一些最典型的工作经验，当千人车辆保有量超出200辆，尤其是在200-400辆区间情况下，汽车交易市场和汽车市场就进入中低速档增长环节。
我国2021年上千人车辆保有量达到了200辆，从民用汽车视角，我们自己的销售市场进入到了中慢速发展趋势的时期，这个时期的典型性特征就是上千人车辆保有量的年均增长速度将维持4-5%，不断14-16年，很长的阶段。
在这个时候，融合着实际的情况看，是汽车市场不断发展的发展过程逐渐转为从有好一点的发展过程。而在这过程中，大家进入车辆持续增长的中低速档环节之后，全部汽车市场就呈现了一些新的特性，而且这个新的特点就是在所有交易转型的大势和背景之下所进行的。
交易革新的“变”主要是指由于这类收益、喜好、核心理念种种因素转变所引发的交易不断更新。“革”指的是在科技革命的作用下，尤其是成效的深度应用下所引发的汽车工业生产制造商品流通、组织模式、生活习惯及其人口构成、都市化布局，尤其是家庭结构转变，在各种条件的限制下，汽车市场出现一些新的特性、新的态势。
从要求角度来说，因为收入快速增长审美文化能力的提高，大家对于商品或服务价钱的敏感性在不断下降。尤其是在艺术审美消费观念变动的指引下，交易慢慢展现出一些新的特性。例如更为追求品质、知名品牌、品味，包含服务消费将会成为交易最主要的构成部分，交易更为朝着人性化、潮流化和圈层化方向来发展。
另外就是翠绿色、可持续发展的消费观念，在许多的消费赛道中获得集中化呈现。在这过程中，我们自己的交易日渐凸显出感受化和场景式的特点。
从提供层面来说，大家以往以规模效应和同质性交易为依托的大批量生产、规模性流通行业格局也发生了一些转变。我们不难发现整个行业难以发生靠单一商品或一个流行销售市场去推动提高的现象。但在以往加工制造业发展阶段，尤其是在新能源领域，以汽车厂家甚至以生产商为中心的生产制造商品流通组织模式还是一个基本上的结构。但随着顾客逐渐人性化、销售市场逐渐细分化，大家工业领域也产生了一些新的转变。
例如像柔性生产、个性化的生产过程，生产运营更为客户细分，展现出一些区块链技术的特征。包含其实对于如何去触做到市场的需求上，提出了一些如何来提高我们自己的大数据营销水平、高效率精准推送大家顾客的水平，迅速职责分工和回应能力。这就是在工业领域所发生的一些转变，而工业领域的改变又主要是因为需求与市场的需求的特性、趋势所逐步推进或者说所左右而引起的。
在需求和供给的双层变化中，技术性彰显了很关键的功效，其为大家融入交易转变带来了一些至关重要、承担基本的技术以及方式。例如信息通信技术、新能源技术，在这个方面支撑点了我需求和供给的连接。
在这过程中，最后就会发现我们自己的生产制造商品流通、组织模式形成以顾客为中心的方式。以顾客为中心的方式，再根据大家刚刚所讲的，顾客消费行为的一些改变和生产组织方式的改变，它其实对于汽车工业而言提出了一些新的规定换句话说展现着一些新的发展趋向。例如我们对汽车产品的场景式和功能性的需要，规定汽车产品更加的有潮流化和优质化的特征。不过我们在车辆发展的进程中，针对智能化系统、网联化、生态化、共享化给出了一些新的规定。尤其是商品或服务中间如何更强的结合下去，提高大家交易的感受也成了销售市场从供应到市场需求的转变趋势。
今日由于时间关系，我就不一一围绕哪一个交易趋势分析进行。我觉得关键谈一下生态化和共享化问题。
总体上而言，我觉得大家现在的车销售市场呈现出了双碳目标引领的转型升级关键阶段，我们也进入潜伏期。从车辆的项目生命周期来说，新能源领域的碳排放量大约占到国家总二氧化碳排放的10%。但从应用过程来说，2020年新能源领域直接和间接排出了二氧化碳9亿多吨。在这里9亿多吨里，燃料燃烧所形成的二氧化碳是关键构成部分，应该是7亿多吨。使用阶段排出的全部抗压强度上来说，新能源领域大约从2016年逐渐，碳排放量增长速度出现变缓的态势。尤其是到2019年时，逐渐出现绝对数的减少。
从在结构上来说，商用汽车的排出占据大部分，可是商用汽车在总拥有量中的比例大约只占到12%。在商用汽车排出中，大型货车的排出又占据了大部分，约占拥有量3.1%的大型货车排出二氧化碳占据9亿多吨的36.8%。形成了鲜明的对比是指，贴近9而成汽车的排污总产量占据47%-48%。
大家剖析排出一定是全生命周期定义，从车辆生产过程来说，排出总产量也不是很高，占据车辆项目生命周期碳排放量总数的3成上下。2019年，在汽车工业行业，它排出非常少，估计只有500万吨级。99%跟汽车生产有关的碳排放量关键还来自于原料、动力锂电池这种构件或是基本原料的碳排放量的累计，因此大家说汽车工业自身碳排放量特别少，但我们生产汽车常用过的，像铝、钢、夹层玻璃、动力锂电池，事实上这是碳排放量的重要一部分。这是从工业领域来说碳排放量的现象。
新能源车发展趋势针对车辆的全生命周期减碳工作与节能减排工作中彰显了至关重要和显著的功效。2020年，均值每辆民用汽车使用阶段立即排出的二氧化碳应该是2.6吨，可是2020年的2.6吨的水准跟2011年对比，早已下降一半，年平均二氧化碳排放的减幅超过7%。从2017年至今，由于新能源车销售量提高、拥有量快速增长在总拥有量和销售量中的比例提高，自行车应用阶段立即碳排放量的降幅要在增大的。
2020年从汽油车和电瓶车的排出下降比例来说，燃油车排出降低其实就是在减少的，可是新能源电动车排出的降幅要在日益增长的。（如下图）能够确立看出我刚才所讲的这一点。
我们可以从新能源电动车自身来说，也有一些争执，新能源电动车究竟针对减碳排彰显了多大功效，如今有着不同的争执。但从现阶段的研究成果来说，新能源电动车在生命周期中，尤其是生产过程中。客观而言，动力锂电池生产制造所排出的二氧化碳比汽油车均值高50%-65%。可是新能源电动车减碳最重要意义取决于它应用阶段，新能源车总体上而言，它碳排放量比汽油汽车平均低48%-55%。从项目生命周期来说，新能源汽车的碳排放量是明显小于燃油车和柴油汽车的。尤其是新能源电动车应用时间越长，针对项目生命周期减碳的功效更明显。
（如下图）与新能源电动车本身对比，A0级新能源车在减碳层面相比于其他级别新能源电动车有非常大的优点。换一个角度而言，我们跟同级别燃油车对比得话，虽然我们自己的C级车减碳效果也是最突出的，但它的二氧化碳排放相较于电动踏板车来说是较高一些的。
要是充分考虑大家电力网的排放物的影响因素，排放物较小的华中电网和南方电网公司，她在新能源汽车的运用环节中，她在新能源汽车的运用过程的减碳实际效果相较于排放物相对较高的东北电网、华北电网、华东电网而言，这个人是更明显的。因此下一步新能源汽车的减碳不但需要考虑新能源电动车自已的项目生命周期减碳，也要考虑发电量的构造。
目前来说，如同大伙儿能看到的，我国新能源电动车进入到了持续增长的潜伏期。并且我们自己的汽车交易市场出入中等速度提高环节之后，除开刚刚我们所说的一些结构型转变，从顾客的选购来说，推动市场增长的驱动力逐渐从首购转移到了购新和以旧换新。但在购新和以旧换新中，新能源车变成买车场景下至关重要的选择项。
近期这一段时间，除开新能源车，尤其是新能源电动车本身保持着更快的增速以外。从内部构造来说，A0级电瓶车增长速度广泛高过别的等级电瓶车的增长速度。这就会形成跟汽油车不太一样的发展动能。燃油车要以A级车为主体的，可是新能源电动车中，A0级（电动踏板车）的市场拓展速率在不断提高。
最终，大家总结一下。新能源汽车持续增长针对新能源领域的碳减排会充分发挥至关重要的助推功效。截止到今日9月，新能源汽车市场份额已经达到贴近24%。大家说对于一个新型的或是一个新的科技创新产品的高速发展来说，当我们的占有率或是市场份额高于20%时，它对整个市场牵引作用也罢，换句话说带头作用也罢，换句话说促进作用也罢，它会有较为明显推动作用。
从他们顾客的构造来说，一个技术创新的商品，它全部交易、行业发展是有各个阶段的。比如从早期尝鲜者开始接触、使用这个新的产品，在这个过程中很有可能成本费相对来说高，经营规模也是很低的，但是也会有15%-20%的用户做为尝鲜者首先出入这个市场。
市场份额超过50%时，一定有一些初期绝大多数的顾客变得更加注重，包含时尚潮流、差异交易、环境保护、绿色发展理念、身心健康等消费观念的用户进入这个市场，这个就促进了大家全部市场容量发生持续增长。
新能源汽车提高运动轨迹和燃油车一样，一定都是展现S型。大家为何20%是不可或缺的零界点，事实上也就是说，一般而言技术创新情景，当体的覆盖率超出20%时，整个行业就进入了高速发展的环节。一旦市场顾客更重要的是由中后期大部分顾客投入市场，乃至是在了序幕期得话，有一些落后的顾客进入市面之后，你整个行业的增长速度就容易出现降低。并且到市场序幕之后，全部市场容量进入瓶颈期时，你增长速度会维持在相对性相对稳定状态。一旦一旦错过周期时间，大家可以看到，伴随着技术方案的取代也罢，或者说出现一些新的技术创新设备进行取代以后，整个行业有可能出现绝对数的降低，这也是整个行业持续发展的周期性。
依据我们自己的预测分析，大约到2025年，换句话说三年以后，大家的新能源汽车总体市场容量估计会做到1200万台，市场份额有希望贴近40%。事实上我觉得这个占比或许不是一个比较激进派或是过于乐观的分析，只是依据大家整个行业持续发展的离散系统规律性特点所做出的分辨。
当新能源车新汽车市场份额做到40%时，它一定会对燃油车的代替性层面造成质的改变，朝着市场份额50%这个关键节点迈入。在这过程中，新能源车对整个新能源领域碳减排的推动作用和促进作用可能表现的更突出。
依据我们自己的一些剖析，我们可以从全生命周期视角来考虑到，大家新能源领域的碳减排有可能在7-8年多的时间完成，这是从项目生命周期，包含生产与应用阶段。
以上就是想和大家分享和报告的主要思想。讲的不对的地方请各位多多的不吝赐教。
最终，恭祝此次会议圆满成功。谢谢你们！
（注：此文依据当场快速记忆梳理，没经演讲嘉宾审查）
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