2022年11月8日-10日，由中国汽车工业协会承办的第12届中国汽车论坛在上海嘉定举行。做为我党“二十大”举办后汽车制造业第一场盛典，这届社区论坛以“聚立德稳 蓄势待发新程”为主线，共设定“1场关门高峰会 1个交流会社区论坛 16个主题论坛”，以汽车工业的高质量发展的为切入点，与行业精英一起落实新精神，判断新形势下，共谋创新举措。在其中，在11月10日早上举行的“主题论坛10：对外开放、协作，软件定义汽车生态链的新形势”上，网络汽车电子产品有限责任公司高级工程师罗来军发布演讲。
非常高兴有这次机会在这儿跟大家做一个共享，前边诸位权威专家之前已经提到了SDV的浪潮下边，整个市场、汽车厂家和经销商怎样去面对，网络作为一家Tier1，来给大家汇报一下在软件定义汽车的浪潮下网络的一些思索和实践。
人们都提及整个汽车制造业也会像手机市场一样从功能性车辆向智能汽车发展，其实大家回望全部手机的发展历史时间，遵照事物的发展的第一性原理，大家要思考消费者选择手机立足点是啥？立足点是获得信息，不论是之前聊天语音的获得，或是短消息、手机微信，包含现在的游戏、短视频，自始至终是一种数据的获得，而车辆呢？对于我们来说它也是一种交通出行代步工具，它是一种完成大家空间移动的概率的这么一种专用工具，所谓第三空间也罢，移动出行移动智能终端也罢，车子给予给客户的关键作用或是区域的挪动和转变。
在这过程中间，软件定义汽车本质上是对交通出行或者代步工具的一种转型，不论是从最开始的普通汽车到具有辅助驾驶系统的车，到具有全自动驾驶功能的车，消费者需求能够被正确引导换句话说能够被推动的，如同100多年以前福特汽车在创造发明T型车以前，如果问消费者的需求哪些？顾客会回应必须一匹更快地马，因为那时候城市交通主要依靠牛车，而福特汽车推出了T型车影响了大众的交通出行，推动了市场的发展方位。
一样，汽车制造业伴随着特斯拉汽车和跨界营销造车新势力的步入，整个市场正发生深刻转型，无论对汽车厂家或是TIER1都给出了各个方面的困难和规定。
关键考验是三个方面：
1、技术性考验，各位嘉宾也分享，不论是全车EE架构设计的转型，从分布式系统、集中型到中间计算平台升级，SOA、SOME-IP，DOIP等新技术应用，对于整个汽车制造业形成了深远的影响，市场在重新构建、在市场调节，技术的应用更新，汽车厂家和TIER1要不断适应新技术应用的考验。
2、机构考验，传统汽车行业发展了一百多年，具有一定的惯性力，前边的权威专家已经说了一个车系之前从项目立项到批产必须2年或是三年，目前是18月，有些汽车厂家12个月发布新款车型，这就需要汽车厂家和经销商要跟新技术应用服务提供者跨行业融合，超越自我，迅速创新。
3、商业服务考验，一整个汽车制造业的商业运营模式还在发生变化，以前车子从汽车厂家交货到客户手上便是商业运营模式的终点站，目前看来车辆交付到客户手上才算是商业运营模式的开端。英伟达显卡指出来之后热门的OEM便以出厂价销售汽车，并且通过OTA软件更新来获得后边的收益，可能一辆车软件更新成本费大概在5千美元，rmb其实就是3-4万左右，和袁总刚刚共享的信息14%比例还是比较符合的。
为应对这种考验，汽车厂家首先在全车网络结构前提下开展升级和变动。特斯拉汽车在全车电气架构和关键控制板的发展理念和传统OEM有显著不一样，我们可以看到无论从一开始的智能驾驶系统Autopolit2.0、2.5到3.0，特斯拉汽车一直坚持关键硬件与软件自主研发，他想要做汽车制造业的苹果。EE架构设计从作用ad域发展成地区ad域，它的趋势是慢慢把硬件与软件耦合，这一过程非常符合事物发展规律性，耦合便是是熵减的一个过程，能够将全面的复杂性减少。以往汽车为什么这么复杂？是因为各种各样系统软件藕合在一起，仅仅一个汽车发动机自动控制系统就让打火、油泵、润化、制冷等分系统藕合在一起，难以把硬件与软件分离，想修改一点都太麻烦了。
也正是因为拥有软件和硬件耦合，手机软件造成数据和提供帮助，OEM从单一的代步工具一次买卖服务提供商转变成繁杂的交通出行数次买卖服务提供商，特斯拉汽车才可以一年数次手机软件OTA，连续不断推新的无人驾驶基本功能，让顾客的车常用常新，他也就可以持续获得盈利。
上面所说的是汽车厂家的考验和解决，针对Tier1而言，同样也会应对软件和硬件层面的考验。各位嘉宾早已提及，软件和硬件耦合，会引发手机软件复杂性日益增加，原来是上亿行，目前是十亿甚至几十亿行编码，手机软件再也不是依附于在硬件配置里的固定不动编码，反而是联接终端用户的纽带与桥梁，手机软件的效果不单单是实现功能，更为关键的是为客户服务，生命期和界限形状持续演变。
此外汽车智能网联自动控制系统逐步繁杂，与功能安全相关性不断提升，智能网联技术自动控制系统应该根据ISO26262规范导出来相对应的安全需要，如今还需要达到预期功能安全ISO21448，及其网络信息安全ISO21434，这些都增强了app的复杂性。
硬件配置层面，汽车电动化是所有智能小车的前提，智能化系统是所有智能小车的关键，也正是因为拥有汽车电动化的前提，才能给汽车智能化提供支撑。例如仅仅一个Orin的处理芯片功能损耗就会有50多瓦，智能驾驶ad域的功能损耗都超过300瓦，这就需要TIER1所提供的硬件配置算率不会轻易提高而造成车辆电力工程功能损耗迅速提升。并且还有通信网络带宽的需要，传统K-line，CAN线发展成100兆以太网接口、千兆以太网，网络带宽愈来愈高，通信的复杂性、通信的容错性还要求越来越严，这些方面都是对的大家Tier1的硬件开发给出了新挑战。
对于我们来说，服务导向的软件管理系统框架（SOA）将成为流行，以SOA/SOME-IP为主脉撑起车辆以服务为落脚点差异化营销的全车E/E架构设计。在经历了作用ad域、地区ad域等时期后，将激发真正意义上的车辆人的大脑：中间计算单元，并和MEC（多连接工业物联网）及其云计算技术构成集成化解决方法，防止车端算力需求无尽提高
总结一下，应对全部智能汽车的高速发展，未来的汽车最重要的理论是全车E/E电子电气架构，汽车厂家会多一些地担负关键电子器件产品研发、软件基础平台和更符合客户的手机软件（服务项目）研发工作。根据OEM最新E/E电子器件架构设计，智能化汽车底盘、无人驾驶和智能座舱无疑是将来Tier1的重要跑道。汽车电子产品Tier1可提供软/硬件配置耦合模式的硬件服务和多元化软件技术服务，不像之前是一个黑盒子交由汽车厂家。
在新一代EE架构设计下，智能化汽车底盘、智能座舱、无人驾驶是可持续发展的三方向。智能化汽车底盘是之后全部智能小车的行车基座，如今比较火的双翘板汽车底盘，或者CTC PACK，实际是为智能小车给予顶层空间变化的基座和根基。智能座舱是汽车厂家市场竞争个性化的关键，很多人认为智能小车就是一个大号手机上，那样多元化就表现在智能座舱上边。无人驾驶是上面说的交通出行变化的一个核心，从我自己开车到有些人帮我开车。之后汽车厂家就把客户可以觉察到的功效，主要是在智能座舱和无人驾驶这一块，他就把开发软件把握在自己手中，软件定义汽车实际是汽车厂家根据把顾客可以觉察到的app把握在自己手中，来衡量自已的发展道路，因此上汽汽车指出来软件定义汽车、数据定义感受，情景确定使用价值。做为TIER1角色，我们还需要再加上硬件配置承重很有可能。也正是因为拥有硬件配置的预埋件才可以手机软件OTA得以实现。
总结一下，在这些年智能化汽车的发展，是作用持续强劲、绿色生态不断完善、系统软件持续集中化的一个过程。我国已经出现了许多智能网联技术全车公司，一样其实对于Tier1来说都是一个机会。
网络现在是上海汽车集团控股子公司，是一家专注于汽车智能网联控制板研发的高科技型企业，集团公司对焦智能化汽车底盘及无人驾驶域控制器业务行业，科技创新，不断进取“受制于人”技术性，以过硬的自主开发技术水平和丰富批量生产运用工作经验，为用户提供高品质产品和服务，创变智能汽车的高速发展。
我们中国较早产品研发直流无刷电机转为自动控制系统的独立品牌供应商，大家商品包含有刷EPS、无刷电机EPS、多余EPS和线控器EPS，这种都已大批供应和小批量生产提供Robotaxi和无人物流车。全部EPS自动控制系统的销售量最近几年获得提升式发展，上年EPS销售量超出100万件，现在会高于200万。
网络智能化汽车底盘商品除开智能化汽车转向系统也有智能化刹车系统，制动系统商品包含电子刹车系统软件、我们叫XBS，也有ABS、ESC，及其XBS和ESC模块化One-Box，这方面都是总计销售量达到了上百万，上年超50万件，在今年的超165万件。
无人驾驶商品行业，咱们给予从入门的ICM到标准化的ACM，及其高级版的c-ECU，选用国际性和国产双视觉方案，模块化灵便，兼容L1-L2 系列产品车系架构设计，独立AEB完成ENCAP 2023五星安全性傍身。
最终总结一下，全部汽车交易市场逐渐从以车企商品为基础变为以终端用户为基础，一切从客户入手，让技术革新更有意义，智能小车之间的竞争已进入后半场，软件定义汽车所带来的行业变革与挑战必须汽车厂家和Tier1共同奋斗来面对。网络作为一家自有品牌的Tier1，希望可以和大家一起一同把汽车智能网联自动控制系统销售市场发展壮大！
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